ARJ-21大場制造基地內景
2021年1月20日，中國商飛大場生產基地結束了這里的最后一架ARJ-21客機的生產，自此，從1974年以來，這個生產過運-10、麥道-82/90、ARJ-21的中國著名飛機制造基地完成了它的歷史使命。
運-10下線出廠
說到大場飛機制造基地，立刻就能讓人想到那架我國著名的飛機--運-10，這架我國自行設計、制造，擁有自主知識產權的大型噴氣式客機就誕生在這里。
上海造客機是源于1970年毛澤東主席視察上海時的指示上海工業基礎很好，可以造飛機嘛！。據有關資料記載，空軍航空工業領導小組隨即就向三機部下達，要求是航程5000km-7000km，平時是客機，戰時能做運輸機，不考慮經濟性，但研制速度要快，明年（1971年）就要基本搞出來。
同年8月，國家計委、軍委國防工業領導小組正式下達研制運-10的任務（708工程），整個研制任務由上海市和三機部聯合領導，新成立大型客機設計院也就是604研究所和上海飛機制造廠具體負責。
大場機場當時是空軍5703飛機修理廠所在地，當時就連機場一起下放給上海市，由海軍航空兵和該廠共享大場機場，上海市負責飛機總裝廠房和跑道延長工程建設。
差點運-10就是這模樣
大客機起初還是想模仿蘇聯的圖-104的，畢竟當時國產軍機都是仿蘇制，在仿圖-16的轟-6基礎上改客機難度較低，畢竟蘇聯在圖-16上改圖-104已經成功了，另外還也考慮設計與英國三叉戟（Trident）一樣的尾吊三發方案，翼吊四發方案其實是備份，但運-10的總設計師馬鳳山很有遠見，提出不一定走仿圖-104路線，而是按英美適航條例來設計，現在回過頭來看，英美路線的大客機確實比蘇俄制大客機強多了。
原上海飛機設計研究所所長、運—10總設計師馬鳳山和運-10
運-10客機1971年4月設計工作啟動，到1975年，全機設計工作就基本完成了，1978年11月01號機靜力試驗成功，1980年9月26日，運-10客機02號原型機在大場機場首飛成功，這速度不可謂不快。
運-10首飛
雖然后來運-10下馬，原因各種，說合理也罷，說有外部陰謀也罷，但這架飛機確實了不起。有人說仿制有啥了不起，要想想上世紀70年代我國科技、工業實力啥樣？這么大個殼兒就沒幾個國家能造，更何況整個飛機液壓、操縱、燃油、電網絡等各重要系統研制集成，誰來教你？
至于發動機確實還是用了民航波音-707客機的備份JT-3D渦扇發動機，但仿制的渦扇-8原型機也已經掛在波音-707上試飛了，JT-3D是美國普惠上世紀50年代研制的，仿制工作從1971年開始，到1976年首輪地面長時間試車，1982年裝機升空試飛，研發速度并不慢，雖然隨著運-10和遠程轟炸機項目下馬，但研制過程中得到的經驗和新材料新工藝的開發對我國航發研制還是頗有受益的。
渦扇-8原型機掛在波音707上試飛
運-10試飛成功后，先后轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都、拉薩等地，并6次運送貨物抵達拉薩，這顯示運-10不僅能飛，而且能用。
至于制造使用一架運-10是否比直接買一架波音-707貴，比租一架更貴，這帳在當年國家經濟狀況下可能不得不算，最初的不考慮經濟性也為此埋下伏筆。此外還有很多部件國內廠家雖然制造出來了，但不具備量產能力，這也說明當時薄弱的工業制造能力不足以支撐大客機的量產。
原大場廠區運-10和永不放棄紀念碑
那年頭兒下馬放棄的項目多了，殲-9、強-6、直-7，渦扇-6等等，但哪個都不如運-10那么令如此多的人心疼，上飛人把停飛的運-10在廠區停放好，立了個誓言永不放棄，不管怎么說，ARJ-21和C-919的研發成功及后續項目的開展，這誓言確實沒放棄。
組裝麥道-82
隨后大場基地組裝麥道-82是不是件壞事兒、毀掉中國自研客機能力的陰謀，這也眾說紛紜，拿第三架運-10散件練習打鉚釘被看成是自毀和背叛的象征，不過也可以一分為二看，，歐洲空客研發的第一款雙發寬體客機A-300在1974年投入使用之后，美國麥道等飛機制造公司也感到了競爭的壓力，讓中國組裝麥道客機，占領這個大市場優勢可能是麥道的主要目的，看起來跟德國大眾與上汽聯合生產桑塔納轎車的招兒很像。
上飛組裝麥道-82客機
組裝麥道-82從客觀上提升了上海飛機制造廠的客機制造水平，美國聯邦航空局（FAA）在把麥道-82生產許可證延伸到上海的同時，也使得上海飛機制造廠建立了符合FAA標準的質保體系。
一共有25架麥道-82在大場組裝完成交付市場，另外還組裝了2架麥道-90，1997年麥道被波音兼并，上飛組裝麥道飛機也隨即結束。
第一架ARJ-21支線客機開始總裝
大場再次制造飛機，時間已經到了2007年3月30日，第一架ARJ-21支線客機開始總裝，當年12月21日下線，2008年11月28日首飛成功。
ARJ-21是我國大飛機項目重啟的試水之作，2002年國務院立項，實際上距離停產麥道-82并不遙遠，而經過20多年的改革開放，我國經濟、科技、工業水平都有了大幅增長，此時按市場需求開發大飛機比上世紀70年代更具條件。細心的朋友會發現，ARJ-21研發時間非常短，2003年12月20日，中航工業旗下的上飛（現中國商飛上飛公司）、西飛、沈飛、成飛四大企業就同時開工生產各自承擔的零部件了，到2005年，完成了全部結構和系統發圖，全面進入制造階段。
中航工業各大公司共同生產ARJ21零部件
不少人說ARJ-21和麥道82很像，而且發動機、航電等用的是GE、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、薩基姆等美、法公司的產品，似乎像商飛自己重新攢了一架麥道-82，其實我覺得是商飛用最快的時間，結合以往的經驗，加上最新的技術練了次手。
2008年11月28日 ARJ-21首架機在大場首飛
到目前為止，ARJ-21總訂單達596架，已經交付近40架，國航、東航、南航三大航空公司各訂了35架。2019年，和C-919生產廠房緊鄰的ARJ-21浦東生產線投產，產能將達到50架/年。到2031年，中國有1000架百座支線客機的需求，ARJ-21將占一半份額。
2021年1月20日，大場生產線生產的最后一架ARJ-21制造完畢。
ARJ-21交付三大航
大場，留下了一段長達近半個世紀的國產客機的故事，它滿存滄桑的記憶，秉持永不放棄的誓言，終將國產民航客機送上藍天！
搬至浦東商飛生產基地的運-10
今天的中國商飛及至整個中航工業早已煥然一新，如果說殲-5、殲-6、殲-7、運-7、轟-6等一步步打下了軍機發展的基礎，迎來了殲-20、運-20、直-20等累累碩果，民航機的發展歷程則明顯更加艱難，無論是運-10還是麥道-82，都不能說是研究透了，像玩溜了殲-7發展出FC-1梟龍，鍛煉出研發殲-10的團隊進而發展出殲-20進入世界一流行列。但民航客機又不會給落后者機會，哪怕商飛立刻拿出類似達到波音-757、A330水平的客機，也難以贏得市場，要生存壯大就得瞄著A320neo、A350、波音787。
永不放棄！這來自大場的誓言，將帶領中國人自己的大型民航客機產業迎來生機勃勃的春天！
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