2022年4月20日17點20分，新華網(wǎng)發(fā)布了321東航MU5735航空器飛行事故調(diào)查初步報告的情況通報：

13:16從昆明長水機場21號跑道起飛，

13:27上升至巡航高度8900米,14:17沿A599航路進入廣州管制區(qū),

14:20:55廣州區(qū)域管制雷達出現(xiàn)偏離指令高度告警，飛機脫離巡航高度，管制員隨即呼叫機組，但未收到任何回復。

14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。

隨后，雷達信號消失。

除了飛行過程通報以外，另有涉及飛行安全的相關通報：

當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質(zhì)符合要求；

事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規(guī)定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；

機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監(jiān)視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；

在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；

機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數(shù)據(jù)修復及分析工作仍在進行中。

暫時還沒有助于事故原因調(diào)查的信息公布，而且兩個飛行記錄儀受損比較嚴重，數(shù)據(jù)修復工作仍然在進行中，公眾們還需耐心等待調(diào)查報告的公布，對于飛行事故調(diào)查時間，少則數(shù)月，多則數(shù)年，還是需要有一定的心理準備，愿逝者安息，希望盡快查明真相！

為何飛機出現(xiàn)故障，寧愿墜機，也不讓乘客們跳傘呢？

對于321東航MU5735航空器飛行事故，除了焦急的等待調(diào)查結果外，相信很多朋友都有個疑問，飛機都有墜毀的風險，為什么不給乘客配備一個降落傘？難道降落傘很貴嗎？航空公司配不起嗎？

降落傘到底多少錢一個？

種花家還真查了下，某寶上居然有出售，價格比較低的在4800~5800之間，貴的則在上萬左右，再往上就是高級滑翔傘，比如香蕉傘的價格在2萬左右，這類盡管也能當降落傘，但沒有經(jīng)過專業(yè)訓練根本無法操作。

似乎這個價格也不是特別貴，要是飛機上能跳傘，相信很多朋友可能自己就會去買個帶著，萬一要是出事故，從機艙里挑出來就OK了，家人再也不用為發(fā)生飛行事故擔心了，如果單買價格高的話，志同道合的朋友還可以團購，價格一定是可以降下來的。

既然不是太貴的問題，為何不能用降落傘？

我們先來看看有哪幾種跳傘環(huán)境，看看跳傘需要什么條件？相信很多朋友都會這樣理解，跳傘不都是緊急情況下跳的嗎？還需要看環(huán)境？其實現(xiàn)代跳傘，很多時候都是運動跳傘，根本就不是你想象的狀態(tài)，一般情況下會有如下幾種方式：

• 運動跳傘
• 傘兵傘降
• 緊急逃生跳傘

當然跳傘種類很多，也有不同種類的分法，不過主要典型還是以上幾種，運動跳傘基本是愛好者或者參加該項運動的運動員跳傘，一般使用的跳傘飛行器是移動速度比較慢的運動型飛機，或者直升機，跳傘高度不超過3000米。

要求氣流平穩(wěn)，地面平緩，天氣晴朗，能見度數(shù)千米最好數(shù)十千米以上，方便求援與跳傘后集結，運動跳傘大都會選擇滑翔傘，可以控制落點，而一般的降落傘只能隨風飄落，或者在比較小的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)。

傘兵傘降

傘兵傘降條件也是類似的，只不過氣象條件會放寬一些，另外屬于大規(guī)模傘降，飛機之間相隔的距離有要求，傘兵跳傘間隔也有要求，因為太密集開傘時可能會纏繞到一起，或者直接落在人家的傘衣上造成墜落事故。

而使用的飛行器大都是速度比較慢的運輸機，比如像運五這樣的飛機，或者如C-130開尾艙方便傘降的飛機，這類飛行器速度不高，傘降時要求飛行器速度低于240千米/小時，0速度沒有問題，直升機懸停跳傘完全沒有問題，但時速高于240千米后跳傘者生存率會下降。

跳傘高度上文已經(jīng)有說明，有最低開傘高度，大都在300米左右，特種低空跳傘可以降低高度，普通跳傘最高高度很少超過3000米，跳傘競速會達到4500米左右，高空跳傘可以達到7000米以上，但需要攜帶保暖和呼吸裝備。

緊急逃生跳傘

這種情況發(fā)生在戰(zhàn)斗機上比較多，高空高速或者低空高速或者低空失速，甚至是0速度0高度條件下跳傘逃生，有這個底氣的原因是其裝備了彈射座椅，可以將飛行員從駕駛艙里彈射出來，避免飛機后方的垂直尾翼傷到，送到安全高度后再分離開傘。

似乎看起來很容易，但由于零-零彈射座椅使用的火箭助推彈射，因此在瞬間飛行員承受的加速度可達12-14g，前蘇聯(lián)在1960~70年代用的彈射座椅加速度更是高達20~22g，椎骨壓縮性骨折是非常常見的現(xiàn)象，如果未經(jīng)訓練，估計這一下輕則讓你躺上幾個月，重則就直接癱瘓了。

為何不給客機配降落傘？

其實上文中的條件客機是無法滿足的，首先客機的巡航高度為支線客機8000~9000米，干線客機可達1.2萬米，這個高度跳傘，那直接就是找死！

另一個則是客機的飛行速度高達900千米/小時的高亞音速狀態(tài)，這個速度下往外跳，估計只有詹姆斯邦德敢，但落地是活的還是死的就不好說了，反正掛的概率是極高的。

那么按跳傘要求來，比如下降到3000米，然后在穩(wěn)定氣流中找到一個適合傘降的場地盤旋，然后按跳傘間隔要求，讓機艙中的100人一個個陸續(xù)跳出去，至少也得隔1-2秒一個人，差不多就是3分鐘以上，這還得排除膽小的乘客扭扭捏捏不敢跳的情況，當機立斷給其一腳踹出去。

那么問題來了，假如飛機可以保持平穩(wěn)如此長時間，為什么要跳傘？客機的乘客毫無跳傘經(jīng)驗，很多還拖家?guī)Э诘模w行路線不是經(jīng)過原始森林就是跨越大洋，這跳傘不是自殺嗎？

當然還有一個現(xiàn)實問題就是每個降落傘重量不大，但幾百個也是很大的，成本每個5K，100個就是100萬（算錯了？因為還有副傘），而且還要經(jīng)常維護，成本非常高！

另更重要的原因則是有穩(wěn)定跳傘的機會，那么更有機會迫降，而后者的生存率明顯要比前者高得多，高成本還沒有回報，所以在客機上配降落傘，簡直就是一項吃力不討好的事情。

延伸閱讀：客機最容易出事故的階段是什么時候？

飛機的故障原因是千變?nèi)f化的，就算是設計這架飛機的總工程師也無法預測未來可能會在哪個位置出故障，有飛行員操作失誤導致墜毀的，比如2009年科爾根航空3407號班機空難便是因為飛行員疲勞飛行導致失誤而造成空難。

比如波音-737 MAX8是設計問題導致反復俯仰而墜毀（印度尼西亞獅子航空610號班機空難、埃塞俄比亞航空302號班機空難），也有維修不當窗戶螺絲換小了導致飛機玻璃窗飛走了導致機長差點飛出去（英國航空5390航班）。

也有因為天氣原因?qū)е碌氖鹿剩热缬Ｍ夂娇?11號班機空難，其原因是晴空湍流導致飛機結構直接被強大的氣流扭斷而墜毀。

不過從事故在飛行過程中的分布來看，巡航過程中的飛行事故還是要占少數(shù)，起飛降落過程中的事故占了大部分：

起飛階段和初始爬升占整個航程的2%，發(fā)生事故率卻占到14%，在巡航階段的飛行任務占整個航程的57%，但事故發(fā)生率僅占11%，飛機最后進近和著陸過程占總航程的4%，但事故發(fā)生率卻高達49%

起飛和降落過程中一旦發(fā)生事故，其情況瞬息萬變，很難來得及處理，因此墜毀、機毀人亡的概率特別高，當然就不要想著跳傘了，畢竟飛機連穩(wěn)定都保持不了，跳傘何從談起？