一架客機根據其型號的不同，造價也有差異，從千萬美元到上億美元的客機都有。

在中短途航行上，最暢銷的客機無疑是波音737。由于型號不同，波音737的價格同樣有差異，根據現有的信息來看，波音737系列的平均價格大概是5.7億人民幣，而這還僅僅是購買時要花的成本。飛機買回來以后還有許多需要花錢的地方。

一輛客機的價格如此昂貴，那么，它能在自己的使用壽命內賺回本嗎？

要想回答這個問題，首先要知道它在使用年限內的收入和費用。如果把波音737當成一個孩子來看，那這個孩子一生的花銷就會十分明了。

第一年，波音737小王子出生了。

從孕育到新生，波音737小王子花了5.715億的奶粉錢。

波音737的壽命只有25年，期間還會面臨生病需要維修保養的情況，每年都要花500萬到1000萬的錢。在短短25年的機生里，光維修費用這一項，就需要1億2500萬到2億5000萬。

好在波音737不啃老，因為它會自己工作。作為一架成熟獨立的飛機，它已經會自己賺錢還奶粉錢了。不過為了工作方便，它選擇了從北京到上海的工作地點，一天只跑兩個來回。

從北京到上海，波音737單程的機票價格大致為500-600人民幣，因為節假日會有大幅度漲價，所以暫定一個機票平均值為600元。且飛機并不會每次都能載滿乘客，尤其是淡季時，空座率可能會達到30%以上，暫且以一次載客120人為例。

波音737一天飛四次，意味著一天可以載客480人，載一個人可以賺到600塊，一天的收入就是28.8萬。

如果僅僅靠載客賺的錢就想還清奶粉錢，那至少要1985天才可以還清。

但是成長是復雜的，并不是出生了就一勞永逸了，期間除了維修費，還有教育培訓費、日常雜費、油費、稅費……

教育培訓的對象當然不是波音737，而是波音737的機長和乘務員，我們都知道，為了保證飛機的飛行安全和飛行質量，飛機上是有機長和乘務員的，一般有兩名機長，乘務員的人數則是依據乘客的人數靈活調整，按照120名乘客來算，應該至少有三名乘務員，如果頭等艙的旅客較多也會再配備一個乘務員。

目前國內航空機長收入較高的是年收入160萬左右的西藏航空公司，一些民營航空公司機長年收入大約為140萬，三大航空公司的機長收入要低一些，大概是70萬。

而培養一名機長需要花費極其漫長的時間，就培養費用來說，大約需要花費500萬。

按照規定，一架飛機要配備十名飛行員。

十名飛行員一年的工資就接近1000萬，培養費用5000萬。

乘務員的工資要低一些，年薪十多萬。

這樣計算可能太過于不近人情，畢竟乘務員和機長不可能一直通勤，所以我們可以換一種方法計算，按照工時來。

平均一個月飛行240個小時，機長一小時300元，副機長150元，乘務員70元，程序員50元。一個月就是570×240=136800元，一年工時工資就是1641600元。工時工資加上基本工資和各種補貼才是他們一年的工資，培訓合格后就可以跟著波音737出發了。

而波音737一個月飛行240個小時，每小時耗油2.5噸，一個月耗費600噸油，一年耗費7200噸。

航空使用的煤油價格是一噸4800，一年的油費可達7200×4800=34560000元，即3456萬元。

加滿油了，萬事俱備只欠東風——飛行開始前，還有一個步驟，申請航線，航線可不是免費的，航線費用相當于汽車經過高速路時的高速費，一次1000元，一天四次就是4000元，一年就高達146萬元。

航線申請通過了，又要準備付起降費，起降費是飛機在各民用機場、軍民合用機場和空、海軍機場起降，按照規定標準或者協記支付給機場和航管部門等各部門的多項費用。起降費各地具體標準不同，從北京到上海，一次起降費1.2萬，一天4.8萬，一年1752萬元。

除了上述幾種，還有企業繳納所得稅稅率25%，這也是一大支出。

至于一些零零散散的費用，比如電費、停機坪車位費、引導費、食品餐飲費、清潔費、裝運費、航行氣象費、運營簽派費……這些的支出過于零碎，難以簡單做出計算。

看著這些支出，我們似乎已經預見到了，區區機票錢，怎么可能扛得住這么多費用？

但是航空公司不傻呀。

雖說是客運飛機，但是誰規定客運飛機就不能用來運貨了？

順豐速運就有使用飛機運輸快遞，以保證快遞高效送達。客機當然也可以。和載客不一樣，乘客需要自己在網上購買機票，而客機的貨物運輸業務需要與有需求的公司進行洽談合作，以達到長期或短期的穩定貨物運輸，如果談業務的能力強，那么貨物運輸的收入會遠遠超過機票售賣的收入。

不過也不必擔心貨物運輸業務不足，比起載客空座率30%，貨運可是不會有這種情況的，基本上都是滿載業務滾滾來。

波音737的貨艙可以容納18.4-52.5立方米，假設其運輸一次貨物為30噸，一公斤運費30元。那么一天的往返收入為30×1000×30×4=3600000元，也就是360萬。

但是，也不排除其他因素，或許某些特殊情況下運輸貨物會存在無法滿載的情況，所以保守一點，將一天的運輸收入調整為300萬。

一年下來，光是貨運收入就可以達到300×365=109500萬，也就是10.95億。

拉客拉貨都有了，還有什么可以讓航空公司賺錢的項目嗎？

有，打廣告！

我們平時乘坐公交車、出租車、地鐵和高鐵等都能看見有許多小廣告，一般是貼在在座椅上、扶手上、窗子旁邊，偶爾還能看見空白的廣告位在招標。

飛機作為交通工具的一種，自然也不能免俗，打廣告能為其帶來收入，并沒有什么壞處，何樂而不為呢？

一個廣告一個月的收入大概為5萬元，十個廣告就是50萬。一年的廣告費就可以達到50×12=600萬。目前來看，這么多種收入，應該可以與支出堪堪持平了。

可是航空公司耗巨資建機場、培養機長和乘務員、買飛機，難道只是為了讓自己不盈不虧嗎？

當然不是。

抱著賺錢的信念，航空公司開展了投資業務。

對個人來說，如果有存款，膽子大的就去投資炒股，性子穩的就存在銀行吃利息。

對企業來說，每天的現金流量都十分大，拿去存在銀行里是不現實的，所以基本上都會選擇拿去投資，就連銀行自己收到資金流入時都會有專門的部門負責投資，否則銀行從哪里變出錢來當成利息還給銀行存取款客戶？

飛機是屬于航空公司的，航空公司把每天的機票錢和運輸貨物收入拿一部分去交給專業人員投資，賺的錢可比機票錢多得多。

眼看著航空公司在大城市賺到錢互惠互利了，一些中小城市坐不住了，紛紛尋求合作。

可是在這些中小城市，主流航空公司并不愿意進入他們的支線機場，因為收益情況達不到預期，資本是需要有利益支撐的，沒有利益的是賠本買賣。

于是政府出手了。

許多不好干，但是又必不可少的行業，幾乎都感受過政府的關懷。

醫藥行業和教育行業尤其突出，交通行業也不遑多讓。

對于這種情況，這些城市當地政府選擇與航空公司簽訂運力購買協議（CPA），開辟航線，既確保了航空公司的收入，又為當地航空開通了航線。

2021年9月28日中國民航局公布2022年的民航支線航空補貼預算，金額總計15.38億人民幣。其中華夏航空補貼金額就高達2.93億。

25年過去了，雖有小病小災，但大的毛病卻是沒有的。

按照飛機的收支速度來看，賺了這么多年錢，耗費了這么多成本，到底有沒有盈利呢？又回到了最初的問題：一架客機能在使用壽命年限內賺回本嗎？

此前我們已經知道了飛機的使用壽命一般是25年。運行25年的收入可以達到接近300億，支出大致可以達到150億。以這個結果來看，飛機是可以在使用年限內回本的。

但是飛機也會遇到各種各樣的緊急情況，比如，可能會遇到極端天氣導致飛機航班取消，或者遇到特殊情況使飛機出現報廢的情況，這些情況都是會有的，但是航空公司能一直經營下去，就已經從側面說明了：就算會有一定的虧損，也能在各方努力下扭虧為盈，持續經營下去。

總的來說，波音737小王子是可以衣錦還鄉了。

如果不幸遇到了大型災禍，波音737小王子沒有工作到壽命完結之時，那么盈虧問題就要另當別論。