這兩年網約車行業的爭議，多是圍繞著一個字：錢！

平臺之間爭來爭去是為了錢，司機心里藏的小九九是為了錢，就連被詬病很久的司乘矛盾，也是為了錢。

很多人就疑惑，這擺明了是誰都沒討到好啊，那么為什么不想辦法做個平衡呢？言外之意就是說，為什么不采取一定的措施穩住司機的收入，就跟之前的T3出行平臺一樣，給司機保底收入，不久穩住人心了么？

攤開了說，像滴滴、高德、一喂順風車、T3出行等平臺，采用什么樣的收入模式、獎勵模式，都是根據自己的家底和資本來的。

滴滴雖然財大氣粗，在很多業務渠道上都做了敗賬，比如不了了之的無人駕駛，半路夭折的社區團購等。但是在它起家的網約車業務上，它是不想再多花一分錢。與其說是不想，實質上是覺得不值。

高德等就更是如此了，充其量只是一個流量入口而已，也是為了對抗滴滴的壟斷才成立的，指望聚合平臺會給司機保底收入？還不如去做夢，夢里啥都有。

T3出行之所以任性、膽大妄為，是因為不光背后有資本支持，還有車企來給撐腰，后臺不是一般的硬。

在這么多大佬的夾擊下，滴滴有這么頑強，也著實算是不容易了。根據滴滴目前的情況看來，要想實現司機的保底收入，其實也不難。

誰都知道，一開始滴滴實行的是搶單制度，司機可以選擇自己想要的訂單，不想跑的地方可以不跑。但是壞處就是沒有實現運力的均衡分配，乘客可能在某個點上很難打到車，一定程度上造成了對平臺的壞印象。

也正是因為這個缺點，促使滴滴后來更改了派單制度，運力倒是均衡了，但是對原本高收入的司機又有了不公平，而且這也是造成司機怨言的很大部分原因。

因為平臺派的單距離司機太遠，等到了之后，乘客又取消了，自己落了個無責輕輕松松，司機白白承擔了背后的油費和時間，誰能沒有怨言。

簡言之，這兩種方式各有利弊，如果要想均衡發展，最好的情況就是對司機進行收入保底。

目前滴滴還是擁有訂單量最多的平臺，吸引的司機也多，雖然人均單量比之前有所減少，但是比高德、美團打車、一喂順風車之流還是強勢。

如果在嚴格審核司機的基礎上，控制好司機的數量，并且用手段穩定住運力，減少流通，無疑會收獲一批運力死忠粉，相比用獎勵帶來的來來往往的運力波動，這個辦法無疑會穩定得多。