問：

車輛加注標準汽油，車輛符合國標，為何尾氣檢測的是否通不過呢？

核心因素主要在于內燃機和排氣系統，內燃機是一種較為原始的發動機，在使用過程中會出現工況越來越差的問題；簡而言之就是活塞磨損、氣門油封老化等因素可造成燒機油，火花塞老化、噴油嘴堵塞或積碳過量附著于進排氣門或氧傳感器等位置，會造成燃油燃燒充分性過差。這些因素都會造成尾氣檢測數值超標，不過一般檢修車輛都會從發動機著手，而如果維修發動機后仍舊無法通過，那么問題就有可能出在排氣系統里的三元催化器上了。

內燃機和排氣系統是連通的，做功產生的廢氣同通過排氣歧管一步步地流動到排氣尾管再排出車外；可是廢氣里有大量的HC、NOx、CO，中文名稱叫作碳氫化合物、氮氧化物和一氧化碳，這都是有害物質，所以必須一定程度凈化后再排放，排氣系統中的三元催化器就是用于分解這三種物質的存在。

「催化」的原理很簡單，需要的是達到相應溫度后，通過濾芯里的鉑、銠、鈀三種金屬與三類尾氣成分進行反應，生成氮氣、二氧化碳和水等物質，這樣就能相應減少尾氣有害成分了——在三元催化器工況良好的狀態下，尾氣仍舊是無法全部分解的，只能催化掉一部分哦。

催化器同樣會堵塞。

內燃機做功時無法做到充分燃燒，否則也不會產生這些物質，因為燃油充分燃燒后的產物是水和二氧化碳；究其原因是做功時間太短、空氣中的氧濃度偏低且不宜過高，燃油只能一定程度地燃燒、且熱車狀態也不例外。不充分燃燒還會產生游離碳顆粒，這些顆粒物會隨著尾氣壓入排氣系統，首先就要到三元催化器的濾芯里，催化器的濾芯是下面這樣的。

相信都看過或吃過蜂房吧，催化器濾芯的結構就像是蜂房，有直徑不等的、很多的管道組成；那么尾氣中的顆粒物就有可能堆積在蜂巢狀的濾清器里，積少成多則會造成堵塞，一旦部分堵塞就要出現問題了。尾氣反應是否充分一定程度取決于濾芯的目數，可以理解為眼的多少，其直接影響的會是流速；簡而言之尾氣流速快、反應程度低，尾氣HC/CO/NOx的含量就會偏高，濾芯部分堵塞后會影響剩余部分的流速，反應程度就會降低。

那么直觀的結果當然就是尾氣檢測超標了，所以如果出現檢測不合格的情況，在排除掉發動機的積碳和零部件老化的因素之后，最大的可能性就是催化器堵了。

但是三元催化器不是那么容易堵塞，尤其是老舊車輛的小目數濾芯；除非有長期的長時間原地熱車的習慣，低轉速熱車會讓防凍液升溫時間延長，同步延長的是發動機加濃噴油的時間，其過程中燃油燃燒的充分性會非常差，過量的顆粒物就有可能造成三元催化器的嚴重堵塞。

綜上所述，三元催化器是可能堵塞的，堵塞后要怎么清理呢？

常見的方式有使用溶解劑清理，但這是沒有什么意義的操作；因為三元催化器很好拆，開上舉升機之后等待降溫，溫度降低后即可拆卸掉濾芯，隨后浸泡到溶解劑里1~2小時，隨后高壓水槍沖洗即可看到理想的清理效果了。

這里需要解讀的只有一點，那就是用專用溶解劑還是用草酸。

很多維修廠會用草酸浸泡催化器再進行沖洗，效果也是很不錯的，而且成本確實不高；但是草酸合資二元弱酸是有腐蝕性的，對于皮膚的腐蝕性就不討論了，需要了解的是其具備腐蝕性和強毒性。草酸同時具備對金屬的腐蝕性，如果直接用草酸清理催化器可能會造成尾氣催化效果減弱、適得其反，如果一定要用草酸的話，至少要以1:10的比例去混合水。

GPF＋三元催化器則無需擔心

造成三元催化器堵塞的主要因素是顆粒物，國五（含）標準以下的車輛都沒有顆粒物捕捉器，但6-b標準的車輛基本都有這項配置了；其功能顧名思義，也就是在催化器之前、之后或者集成于催化器安裝專門用于收集和處理顆粒物的裝置，汽油車使用的叫作GPF、柴油車使用的叫作DPF。

只是GPF本身不會堵塞嗎？如果堵塞則會造成排氣背壓升高，發動機很難正常進氣、噴油量隨之下降，導致發動機扭矩明顯下滑，正常駕駛也不得不拉升轉速；最終導致動力大幅下降與油耗飆升，這確實是可能出現的，不過目前來看只是在某個德系汽車品牌里有出現，其他汽柴油車基本都沒有問題。

因為不論是GPF/DPF都具備原地再生和行駛再生的功能，長途中高速駕駛的時候能讓排氣管理的捕捉器達到數百攝氏度的高溫，高溫會有效清理掉手收集的顆粒物；如果很少長途駕駛、以短途短時間的代步為主的話，行駛中就很難達到清理顆粒物需要的溫度，不過還是不用擔心。在堵塞到一定程度并達到閾值后，某一次啟動車輛之后就會自動升高轉速，儀表盤出現GPF運行的符號；持續怠速半小時左右即可實現有效清理，有了這個功能也就不用擔心顆粒物了。

所以高排放標準的汽車的三元催化器不用再考慮清理了，只要GPF沒有問題就行。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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